К слову, попытки производства «моторизованной авоськи» предпринимались и до этого, но успех, выпавший на долю новинки, превзошел все ожидания. А Yamaha Jog, сменившая на конвейере в 1983 году Passol, получила популярность, сравнимую по мотоциклетным меркам разве что с успехом фордовской модели Т: в первые же полтора года было выпущено свыше полутора миллионов этих машин. И это не считая множества машин конкурентов... Каким же образом удалось японским инженерам добиться феноменального успеха? Все очень просто.

Сначала была поднята из архивов идея мотороллера (по американской терминологии – скутера), так популярного в 40-60-е годы: мотор и трансмиссия в блоке с задним колесом убраны под сиденье для обеспечения «сидячей», а не «верховой» посадки (что позволило дамам ездить в юбках), а развитая облицовка (скорее, даже кузов) дала возможность ездить в обычной одежде, не боясь забрызгать ее грязью. Но защитить водителя – это еще не все. Оказалось, что для многих потенциальных покупателей (прежде всего женщин) неразрешимым вопросом являются такие премудрости, как манипулирование сцеплением, КПП, подсосом...

Кроме того, далеко не каждый хотел терпеть тягомотину бюрократических процедур при получении «прав» и регистрации транспорта в дорожной полиции.

В результате скутер получил невиданную прежде степень автоматизации управления – газ, тормоз, кнопки стартера и звукового сигнала, переключатели света и поворотников и, естественно, руль. И ВСЕ! Для обеспечения же независимости водителя от полицейской бюрократии рабочий объем двигателя урезали до 50 кубиков, что, впрочем, почти не мешало этой малютке первой уходить со светофора...

Вскоре «скутеромания» докатилась до Европы. Боже, что тут началось! Не только молоденькие домохозяйки и пенсионеры оценили прелести новоявленного транспортного средства. Пластмассовую малютку, дающую своему наезднику колоссальные преимущества в условиях переполненного автомобилями города, оседлали почтенные матроны, бизнесмены и даже мэры некоторых европейских городов! Но самыми верными поклонниками скутеров стали подростки и студенты.

Для молодежи эта машина превратилась в такой же атрибут стиля жизни, как, например, плейер. Именно на молодежь, любящую «оттянуться в полный рост», рассчитано большинство моделей европейских и японских фирм. Да и множество тайваньских, корейских и китайских производителей, переходя от изготовления копий древних «японцев», практически все новинки собственной разработки стали адресовать 14-25-летним.

Вполне естественно, что слепое следование концепции, однажды рожденной специалистами Yamaha, долго продолжаться не могло. И первым «шагом влево» стала...

Yamaha BW S, дебютировавшая на европейском рынке в 1990 году. Машину назвали «внедорожным скутером», ибо ее непривычно пухлые колеса с развитым рисунком протектора позволяли не только ездить по асфальту, но и, скажем, «прохватить» по дорожкам парка или уединиться с подругой в лесу...

Дальше – больше. Как грибы после дождя появились новые разновидности скутеров. Уже в начале 90-х стало возможным говорить об их классификации.

К первой группе относятся так называемые стандартные модели, следующие старой доброй ямаховской концепции. Их отличительные особенности – 8-10-дюймовые колесные диски, а также отсутствие новомодных наворотов: литых колес, дисковых тормозов и т. п.

К категории «неоретро» относятся модели, выполненные в стиле 50-60-х годов: округлые формы, приборные панели с отделкой «под дерево» и горы хрома.

Самая популярная ныне в Европе разновидность скутера – упомянутые «внедорожники».

Гибридом мопеда и скутера выглядят модели на «мотоциклетных» (14-16-дюймовых) колесах. Их дизайн за редким исключением консервативен, что объясняется солидным возрастом большинства покупателей таких машин.

Стремление многих подростков иметь «что покруче», а также громадная популярность в Европе кольцевых гонок на скутерах привели к появлению моделей, увешанных техническими «излишествами», как елка игрушками: жидкостное охлаждение мотора, дисковые тормоза, экзотические схемы подвесок и так далее – вплоть до сверхкомпактных сдвоенных фар, придающих машине схожесть с гуманоидом...

Последнее обстоятельство, а также стремление многих производителей приспособить изначально сверхкомпактную машинку под габариты рослых европейцев привело к тому, что европейские, да и японские скутеры становились все больше (даже размер колес у многих увеличился с 8-10 дюймов до 12-13), все сложнее и, как следствие, все дороже (иногда цена превышает планку в $3000). В результате в Европе образовалась рыночная ниша для моделей «желтого» производства, стоящих намного (иногда в несколько раз) дешевле «европейцев» и практически не уступающих им в качестве.

Но все же лучшие (читай – самые стильные) скутеры производят французы и итальянцы. То буйство форм и красок, коим славятся их творения, невозможно описать. Как, например, можно описать некий гибрид автомобиля класса GT и спортбайка? Или, скажем, скутер, навевающий гражданину бывшей одной шестой части суши воспоминания о мотороллере «Вятка» 50-60-х и мебели 20-30-х годов? Именно так можно сказать об итальянских Malaguti F12 Phantom и Italget Velocifero. Так же долго, пространно и абсолютно безрезультатно можно описывать внешность практически любого скутера, но настоящее представление об этом виде транспорта можно составить, лишь поездив на нем.